年末でフレームにエンジンが取り付いたので、続いてプライマリーチェーンとクラッチ周りの取り付けに入ります。
まずはクラッチスプリングから点検します。
装着されていたクラッチスプリングの自由長を測ると４２ｍｍ、それに比べＷ１クレージーズで調達したスプリングは４５ｍｍでした。
ＳＭ−３での規格値を調べると、標準値４４．３ｍｍ、使用限度４２．５ｍｍとなっているので、使用限度をはるかに越えていたことになります。
【取り外したクラッチスプリング】
【Ｗ１クレージーズで調達した新品スプリング】
プライマリーチェーンカバーを取り付けた後、クラッチハウジングを取り付けます。
【取り付けたクラッチハウジング】
しかしここでトホホです。
パーツカタログを見て、組み立てる部品の順序を確認しましたが、パーツリストでは１／４インチ鋼球を両端に２個入れるように見えます。そこで両端に入れて組みつけようと思いましたが、クラッチレリーズプレッシャーの位置がどうも違います。よく見ると、反対側（ミッションカバー内）のクラッチアジャストスクリューの先端に鋼球がカシメてあります。奥に入った鋼球を抜き取るのに、エアを吹き付けてもグリスで粘着しているためか出てきません。仕方なく掃除機で吸い出しました。
【２個の鋼球と使用した掃除機の先端】
鋼球を正しい数で挿入し、クラッチナットスプリングを取り付けます。クラッチスプリングの自由長が３ｍｍ長くなったため、かなり固かった。
またピアノ線はちょうど良い太さのものが調達できなかったので、少し細いもので代用しました。
【組み付けたクラッチ部分】
クラッチカバーは全体が組み付いて、動作確認ができた時点で取り付ける予定です。
しかし実際にトホホを繰り返しながら、実習すると良く理解できます。